Tragédie de Lac-Mégantic : vulgariser sans se tromper (Découverte)

Révision de Pierre Tourangeau, ombudsman | Services français

Révision par l’ombudsman de Radio-Canada d’une plainte à propos d’un reportage de l’émission Découverte, diffusé le 17 novembre 2013 sur les ondes d’ICI Radio-Canada Télé.

LA PLAINTE

Un citoyen d’Ottawa, M. Georges Paquet, se plaint d’un reportage sur la tragédie ferroviaire de Lac-Mégantic, diffusé le 17 novembre 2013 dans le cadre de l’émission Découverte, sur les ondes d’ICI Radio-Canada Télé.

M. Paquet considère que les auteurs du reportage ont erré en affirmant qu’une perte de la pression pneumatique (NDLR : M. Paquet utilise plutôt le terme hydraulique dans sa plainte) avait empêché les freins du convoi de fonctionner.

Le plaignant a communiqué par courriel directement avec les représentants de l’émission pour demander des éclaircissements.

Il explique que le système de freinage des convois ferroviaires utilise la pression hydraulique (pneumatique). Quand les convois roulent, soutient-il, la pression garde ouvertes les mâchoires de frein; mais si le train est à l’arrêt ou qu’il n’y a plus de pression pneumatique en raison, par exemple, d’une panne du système, les mâchoires de frein se referment, immobilisant ainsi le convoi.

Et il ajoute :

« Or, durant l’émission (…), on a laissé clairement entendre que suite à l’incendie dans la locomotive, la pression hydraulique (pneumatique) serait disparue et que faute de pression on ne pouvait pas appliquer les freins, et que le train se serait mis à avancer sous l’effet de la pente assez prononcée de la voie ferrée.

(…)

Je serais étonné que le système MMA soit un système unique en son genre au Canada. »

LA RÉPONSE DE L’ÉMISSION

Le journaliste André Bernard, qui a produit la partie du reportage qui fait l’objet de la plainte, a répondu à M. Paquet au nom de l’émission Découverte.

Il confirme au plaignant que le système de freinage de la société MMA, propriétaire du convoi à l’origine de la tragédie de Lac-Mégantic, est du même type que celui utilisé par les autres transporteurs ferroviaires.

Mais pour le reste du questionnement de M. Paquet, M. Bernard lui répond qu’il faudra attendre les conclusions de l’enquête du Bureau de la sécurité des transports du Canada.

Toutefois, il ne répond pas aux affirmations sur le fonctionnement du système de freinage pneumatique ni aux arguments du plaignant qui estime erronées les explications données dans le reportage à ce sujet.

LA DEMANDE DE RÉVISION

M. Paquet considère qu’il n’a pas obtenu de réponse satisfaisante.

« On ne semble pas disposé, écrit-il, ou incapable de répondre à ma question. J'ai la nette impression que la question cruciale qui doit dominer l'examen de la tragédie de Lac-Mégantic, l'absence ou l'insuffisance du système de freinage, n'a pas vraiment été examinée, ou n'est pas du tout comprise par l'équipe de Découverte. »

Il m’a donc demandé d’examiner le dossier.

LA RÉVISION

Je ne suis évidemment pas un expert du domaine ferroviaire, encore moins un ingénieur en mécanique. Pas plus, d’ailleurs, que le plaignant ou le journaliste André Bernard.

Pour cette raison, j’ai parlé à plusieurs spécialistes de la question pour vérifier l’exactitude de ce qui a été dit dans le reportage de Découverte à propos des systèmes de freinage qui équipent les convois ferroviaires.

Ces systèmes de freinage sont suffisamment complexes pour que je n’entre pas dans les détails de leur mécanique et de leur fonctionnement. Je limiterai donc mes explications aux seuls éléments nécessaires pour déterminer si la plainte de M. Paquet est fondée et dans quelle mesure.

Pour que le lecteur saisisse bien le sens de cette discussion, je reproduis ici le segment du reportage portant sur le système de freinage du convoi à l’origine de la tragédie de Lac-Mégantic, et qui fait l’objet de la plainte (notez que ce texte est plus compréhensible lorsqu’on voit le reportage, puisqu’il s’appuie sur les images des éléments des convois qu’il décrit) :

« On sait aujourd’hui que la force de freinage appliquée sur le train de Lac-Mégantic était insuffisante.

Les enquêteurs doivent trouver pourquoi. Et, entre autres, en quoi le feu de la veille et l’arrêt du moteur de la locomotive ont affecté le système de freinage.

Au départ, il faut savoir qu’un train compte deux systèmes de freinage : un pneumatique, pour freiner le train en mouvement; et un manuel, pour sécuriser le convoi à l’arrêt.

Dans le système pneumatique, des compresseurs situés dans les locomotives produisent de l’air qui est stocké dans les réservoirs principaux.

Cet air comprimé file ensuite dans cette conduite, de wagon en wagon, jusqu’à la queue du train. Elle alimente au passage des réservoirs auxiliaires, sur chaque wagon.

Quand le mécanicien de locomotive pousse la manette des freins, il se crée un jeu de pression d’air dans le système jusqu’aux pistons de freinage qui activent des leviers et serrent les freins.

Quand on stationne un convoi, on peut choisir de mettre les freins à air uniquement sur les locomotives ou sur tout le convoi.

S’il y a panne de compresseur, les réservoirs principaux peuvent se vider et les freins des locomotives, qui s’y alimentent, se relâcher.

Par contre, si on a pris soin de serrer les freins sur tout le convoi, l’air, emprisonné dans les réservoirs auxiliaires et leur circuit de freinage, maintient les freins des wagons bien serrés.

Le soir de l’accident, quel type de frein et quelle force de freinage a réellement été appliquée sur le train?

Quelles informations la locomotive va-t-elle livrer aux enquêteurs? »

Disons d’abord que le reportage de Découverte, par souci de vulgarisation, simplifie le plus possible les aspects techniques des systèmes qu’il décrit.

Le plaignant soutient que la pression pneumatique « maintient ouvertes les mâchoires de frein sur la locomotive et sur tous les wagons » et que les freins s’appliquent lorsque cette pression est relâchée.

Ce qui fait, ajoute-t-il, « que si le train est à l’arrêt ou qu’il n’y a plus de pression (pneumatique) en raison, par exemple, d’une panne du système, les mâchoires de frein se referment, immobilisant ainsi le convoi ».

Il en conclut donc que les auteurs du reportage ont erré en disant que l’incendie dans la locomotive et l’arrêt du compresseur, la veille de la catastrophe alors que le convoi était immobilisé, avaient relâché les freins du convoi.

Des consultations que j’ai menées pour comprendre le fonctionnement des systèmes de freinage des convois ferroviaires, il ressort qu’en fait le système pneumatique des trains se comporte différemment selon qu’il s’applique aux locomotives ou aux wagons.

En premier lieu, il faut savoir que les freins « à air » peuvent être appliqués séparément sur les wagons et sur la ou les locomotives.

C’est pourquoi M. André Bernard, l’auteur de cet aspect du reportage, a précisé que « quand on stationne un convoi, on peut choisir de mettre les freins à air uniquement sur les locomotives ou sur tout le convoi ».

En deuxième lieu, comme me l’ont expliqué les experts consultés, les freins sont appliqués sur les wagons en relâchant la pression; au contraire, ils sont appliqués sur la locomotive en maintenant la pression.

M. Paquet a donc raison en ce qui concerne les freins pneumatiques des wagons, mais pas en ce qui concerne la locomotive.

M. Bernard, de son côté, pouvait très bien dire, sans se tromper, que, lorsque les compresseurs d’une locomotive tombent en panne, ses freins se relâchent, mais que le convoi ne bouge pas si on a pris soin d’appliquer les freins pneumatiques des wagons.

Et c’est là l’inconnu dans cette catastrophe : quels freins a-t-on appliqués?

Comme l’a indiqué M. Bernard dans sa réponse au plaignant, seul le Bureau de la sécurité des transports du Canada sera peut-être en mesure de le déterminer au terme de son enquête.

Conclusion

Le reportage sur la tragédie ferroviaire de Lac-Mégantic, diffusé le 17 novembre 2013 dans le cadre de l’émission Découverte, sur les ondes d’ICI Radio-Canada Télé, n’a pas enfreint les Normes et pratiques journalistiques de Radio-Canada.

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Version PDF de la révision.

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